Ici, on est plutôt coutumier des petites révisions. Tous les 20 000 km, les 36 rames de la ligne D sont auscultées pour s’assurer du bon état de marche du matériel roulant. Un contrôle de routine pour les quarante personnes qui travaillent dans les ateliers de la rue des Frères-Amadéo. Depuis quelques mois en revanche, c’est un chantier d’une tout autre envergure qui s’est ouvert : la grande révision va permettre de prolonger d’une vingtaine d’années la durée de vie des motrices et des voitures de la ligne D.
Les équipes du Thioley sont en charge de la remise à neuf des bogies, autrement dit les chariots sur lesquels sont fixés les essieux et les roues. Les rames partent ensuite dans les ateliers de l’entreprise CAF-CDF, à Bagnères-de-Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées, où est effectué le gros des opérations : contrôle technique de la structure de caisse, opérations de nettoyage et de révision des équipements pneumatiques, électriques et hydrauliques, des portes, des attelages, des coffres sous caisse, de la sonorisation, de l’éclairage, des fenêtres, du plancher et du revêtement… Bref, une rénovation en bonne et due forme, dont le coût avoisine les 30 millions d’euros.
Jusqu’à mi-2018
Chaque rame nécessitant 2000 heures de travail, le chantier va s’étirer jusqu’à mi-2018, de façon à ne pas dégarnir dangereusement la ligne D, la plus fréquentée du réseau avec une moyenne de 300 000 voyageurs par jour. Des voyageurs qui retiendront surtout de cette révision la nouvelle livrée blanche avec un filet rouge. Fini le “orange” historique du métro lyonnais. Trois rames rénovées sont déjà en circulation. La quatrième était sur le point d’être mise en circulation lors de notre visite au Thioley. L’activité des ateliers du Thioley ne se limite toutefois pas à cette grande révision. Depuis 1991, c’est le centre névralgique de la ligne D. Sur 3,9 hectares, Il lui est entièrement dédié. Les rames y sont “garées”, nettoyées, entretenues, réparées. Et gérées par informatique en liaison avec le PC métro de la Part-Dieu.
“Quand un train arrive ici, on sait déjà avec précision quelles opérations de vérification ou de maintenance nous devons mener”, explique Dominique Garet, le chef d’atelier. Car la ligne D n’est pas une ligne comme les autres. Elle fut, à son lancement, la première ligne automatique au monde sans chauffeur, dotée du système MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomération Lyonnaise). “Aux heures de pointe, il y a 29 trains en circulation. La fréquence est de 2 minutes, contre 5 minutes sur les autres lignes du réseau. Sans le système MAGGLAY, nous ne pourrions pas garantir une telle efficacité. La gestion automatique est très fine, elle décide même de la variation de la distance entre chaque rame en fonction de leur vitesse.”
La ligne D, plus souvent en panne ?
Revers de la médaille : ce système hautement automatisé et performant est aussi hautement sécurisé. Et au moindre dysfonctionnement, l’informatique intervient préventivement. Ce qui explique que le trafic de la ligne D soit souvent sujet à des coupures, plus ou moins longues. Au cœur de ce dispositif de sécurité, on trouve le SQV (Système Quais Voies), composé de faisceaux à infrarouge qui segmentent les 12,6 km de voie tous les 15 centimètres. Si un faisceau est coupé par la chute d’un objet, la rame s’arrête. Si deux faisceaux ou plus sont touchés, c’est l’alimentation électrique qui est stoppée. “On rencontre pas mal de soucis par exemple avec les journaux gratuits”, précise le chef d’atelier. Ce système est doublé d’une reconnaissance vidéo pour repérer les objets. Les portes des rames sont également équipées d’une sécurité “bords sensibles” qui permet de détecter un objet coincé.
“Sur une autre ligne, reprend Dominique Garet, le chauffeur peut décider d’isoler une porte défectueuse et de poursuivre son service. Sur la ligne D, c’est rigoureusement impossible. Le rétablissement du trafic après un incident est également plus long car les procédures sont plus rigoureuses. Mais je le répète, sans ce haut niveau d’automatisation nous ne pourrions faire circuler autant de trains et transporter autant de personnes aux heures de pointe.” Malgré cette forte capacité, la ligne D n’est pas loin de la surfréquentation. En 2010, un nouvel aménagement intérieur — les fauteuils disposés le long des parois — lui avait donné un peu d’air. Mais le Sytral (l’autorité organisatrice des transports en commun dans l’agglomération) et son délégataire Kéolis réfléchissent déjà à une nouvelle étape. “En 2018 nous pourrions passer à la circulation en unités multiples, révèle Dominique Garet. Grâce à un nouveau système d’assemblage, chaque rame pourrait comporter quatre voitures au lieu de deux.”
Les Vénissians ne s’en plaindront pas.
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