À première vue, la transition écologique — réduire les émissions de polluants, consommer moins, se déplacer autrement… — semble faire consensus. Mais dans de nombreuses villes populaires, la décarbonation ne se résume pas à une affaire de bonne volonté. Elle se heurte à une réalité sociale : celle de ménages qui doivent déjà réduire leurs dépenses au minimum.
Selon l’ADEME, les 10 % des Français les plus modestes émettent en moyenne près de deux fois moins de CO₂ que les 10 % les plus aisés. Les ménages modestes ont ainsi déjà des pratiques sobres, souvent contraintes. Ce que confirme de nombreux Vénissians (lire ci-après).
Dans les transports, le décalage est particulièrement visible. D’après l’INSEE, le budget automobile peut représenter jusqu’à 15 % des dépenses des ménages les plus modestes. « La voiture reste un poste de dépense majeur, mais aussi un outil indispensable », rappelle l’institut. Notamment lorsque l’offre de transports en commun se révèle insuffisante.
En première couronne lyonnaise, l’accès aux transports en commun ou aux infrastructures cyclables varie fortement d’une ville, voire d’un quartier, à l’autre. « Sans alternatives crédibles, la voiture reste la seule option », insiste le Shift Project dans ses analyses sur la mobilité du quotidien.
Et il s’agit dans l’immense majorité des cas d’une voiture thermique. Une tendance que les pouvoirs publics tentent d’infléchir avec le leasing social, relancé en 2026. Objectif : rendre la voiture électrique accessible aux ménages modestes, avec des loyers annoncés entre 100 et 200 euros par mois. Mais l’efficacité du dispositif interroge : les deux premières éditions du leasing social ont surtout bénéficié aux classes moyennes inférieures, sans toucher les ménages les plus précaires qui peinent encore à s’engager dans une location longue durée.
Un tiers des Français en situation de précarité énergétique
Quant au logement, il reste un angle mort de la transition écologique. En France, 5,6 millions de ménages sont en situation de précarité énergétique, selon la Fondation pour le Logement. Concrètement, cela signifie devoir restreindre le chauffage pour limiter les factures, souvent dans des logements mal isolés. « La sobriété énergétique des ménages modestes est souvent subie et non choisie », souligne la fondation.
Des solutions existent pourtant. Le développement de réseaux de chaleur, comme celui de Vénissieux, ou les programmes de rénovation thermique qui permettent de réduire à la fois les émissions et les dépenses. Leur déploiement reste progressif et dépend largement des investissements publics. Selon le ministère de la Transition écologique, plusieurs centaines de milliers de logements devraient encore être rénovés chaque année pour atteindre les objectifs climatiques.
Au croisement de ces enjeux, une même conclusion : la décarbonation ne peut reposer uniquement sur les comportements individuels. L’organisation collective conditionne les marges de manœuvre individuelles. Et, pour les foyers modestes, la question reste la même : comment transformer les modes de vie sans demander à ceux qui ont déjà le moins de faire toujours plus d’efforts ?
TÉMOIGNAGES
« La décarbonation, oui, mais… »
À Vénissieux, comme dans de nombreuses villes populaires, la question de la décarbonation se heurte avant tout au principe de réalité.
À Vénissieux, parler de décarbonation n’est pas un tabou : comme ailleurs, de nombreux habitants se disent conscients de cette nécessité « vertueuse »… mais n’ont d’autres choix que de la mettre en perspective avec leur quotidien. « On nous parle de changer de voiture, abonde par exemple Kamel, agent de sécurité de 42 ans. Mais en vrai, moi j’ai déjà du mal à garder la mienne en état. » Sa Clio diesel de 2008 est indispensable pour aller travailler en horaires décalés. « L’électrique, j’y ai pensé, d’autant plus qu’avec la ZFE ma voiture était trop ancienne pour aller partout. Mais même d’occasion, ça reste trop cher. Et puis ici, les bornes, il n’y en a pas tant que ça. On a l’impression que c’est fait pour ceux qui ont déjà les moyens. »
Habitante de la Darnaise, Samira, mère célibataire, évoque surtout le logement. « On nous dit de moins chauffer, mais déjà l’hiver je me limite. Les enfants gardent parfois le sweat. » Elle habite un appartement mal isolé. « On parle de rénovation, mais moi je suis locataire. Je n’ai pas la main. Et le propriétaire ne fait rien. »
Jean-Paul habite aussi sur le plateau des Minguettes, mais dans une résidence raccordée au réseau de chaleur. Retraité, il porte un regard plus nuancé. « Depuis qu’on est branchés au réseau, ça va mieux. Les charges sont plus stables. » À Vénissieux, ce système alimenté en partie par des énergies renouvelables permet effectivement de contenir les coûts pour les habitants. Mais il ajoute aussitôt : « Ça reste une grosse dépense. Et quand tout augmente autour, même une facture “moins chère” devient difficile. »
Pour Leïla, 28 ans, vendeuse, la question climatique est bien comprise, mais elle se heurte au quotidien. « On nous dit de consommer moins, de faire attention. Mais quand tu comptes chaque euro, tu prends le moins cher, pas le plus écologique. » Elle évoque les courses, mais aussi l’énergie : « Je ne vais pas investir dans des équipements économes si je ne suis même pas sûre de rester dans l’appartement. »
Même constat chez Arthur, ouvrier dans l’industrie : « On nous donne l’impression que tout repose sur les comportements individuels. Trier, moins rouler, moins chauffer… Mais les gros changements, ce n’est pas nous qui pouvons les financer. » Il pointe une forme de décalage : « La transition, je ne suis pas contre. Mais il faudrait qu’elle soit adaptée à nos moyens. »
À une station-service, Fatoumata se dit « fatiguée » de « culpabiliser de trop consommer » : « L’été, on crève de chaud dans l’appartement. L’hiver, on se gèle. On consomme plus pour compenser, pas par confort. On nous dit de consommer moins, mais ce serait avec plaisir si on en avait la possibilité ! Je ne pense pas que les gens comme nous polluent pour satisfaire des envies, que ce soit de voyager ou d’avoir une piscine. »
Au fil des témoignages, une constante : la conscience écologique est là. Mais les marges de manœuvre sont faibles. « On fait déjà attention à tout, conclut Kamel. La décarbonation, oui. Mais pas si ça veut dire vivre encore plus serré. »
QUESTIONS À LAURA FOGLIA, EXPERTE MOBILITÉ AU SHIFT PROJECT
« Encore faut-il que les alternatives fiables existent »
Cheffe de projets mobilité quotidienne au sein du Shift Project*, Laura Foglia évoque, pour Expressions, les enjeux de décarbonation des déplacements au sein des populations des villes populaires.
– Aujourd’hui, les alternatives à la voiture sont-elles vraiment accessibles, notamment pour les classes populaires ?
Oui, dans l’absolu, elles sont souvent moins coûteuses. Le vélo, par exemple, revient beaucoup moins cher à l’usage qu’une voiture, même électrique, et il existe des aides à l’achat. Les transports en commun sont aussi déjà plus économiques, et dans des agglomérations comme Lyon, il y a des tarifs réduits pour les ménages modestes.
Donc, quand on a peu de moyens, ces solutions peuvent être très intéressantes. Mais il y a une condition essentielle : pouvoir les utiliser. Est-ce qu’il y a des pistes cyclables ? Est-ce que le lieu de travail est accessible à vélo, disons à une dizaine de kilomètres maximum ? Est-ce qu’il existe une offre de transports en commun ? C’est là que se joue la vraie question : celle de l’offre et de l’aménagement du territoire.
– Cela veut dire que le problème est moins individuel que collectif ?
Exactement. On ne peut pas demander aux gens de changer leurs pratiques si on ne leur donne pas les moyens de le faire. Les choix de mobilité sont très rationnels : on arbitre en fonction du coût, du temps et des possibilités. Si le système permet de répondre aux besoins du quotidien – aller travailler, faire ses courses, accéder aux loisirs – sans voiture, alors les gens le feront. Mais encore faut-il que ces alternatives existent et soient fiables.
– Peut-on vraiment sortir de la dépendance à la voiture ?
Oui, mais pas partout ni tout le monde. Il y aura toujours des situations où la voiture reste indispensable, par exemple pour certains métiers ou pour transporter des charges lourdes. L’idée n’est pas de supprimer la voiture, mais de réduire la dépendance.
Cela passe par la diversification des modes de transport : vélo, transports en commun, covoiturage, autopartage. Pouvoir combiner ces solutions permet d’être plus flexible et d’adapter ses déplacements selon les jours et les besoins. C’est ça qui permet de sortir progressivement de la dépendance.
Cette transition peut, du reste, constituer un levier d’inclusion sociale. La voiture coûte cher, que ce soit à l’achat, à l’entretien ou en carburant. Offrir des alternatives, c’est aussi permettre à des personnes qui n’ont pas les moyens – ou pas le permis – de se déplacer. Et donc aussi répondre à un enjeu d’égalité d’accès à la mobilité.
– Pourtant, certains pourraient dire : « On pollue déjà peu, pourquoi faire encore des efforts ? » Que leur répondez-vous ?
Qu’ils n’ont pas tort ! Les ménages les plus modestes ont souvent une empreinte carbone plus faible que les plus aisés. Et, effectivement, ce sont les plus gros contributeurs qui devraient faire les efforts les plus importants. Mais si les changements proposés permettent en plus de réduire les dépenses, alors cela peut être bénéfique. Encore faut-il que cela ait du sens pour les personnes concernées et que ça ne se traduise pas par des contraintes supplémentaires.
– Les périodes de crise, comme les tensions actuelles sur le carburant, peuvent-elles accélérer les changements ?
Les crises peuvent être des déclencheurs, amener chacun à s’interroger sur ses pratiques, mais la transformation doit se penser sur le long terme. On sait que les ressources fossiles vont se raréfier, donc il faut anticiper : planifier, développer les infrastructures, adapter l’industrie. C’est là qu’interviennent les politiques publiques.
Car il y a aussi un enjeu majeur d’aménagement : rapprocher les lieux de vie, de travail et de consommation. Favoriser les commerces de proximité, réinvestir les centres-villes, limiter la dépendance aux zones commerciales périphériques accessibles uniquement en voiture ou à la ville-centre. Quand les services sont proches, on peut se déplacer à pied ou à vélo. On recrée du lien, on réinvestit l’espace public. Là, on a déjà fait une grande partie du chemin vers une mobilité décarbonée. Et ça, ce n’est pas seulement écologique : c’est aussi profondément social.
* Think tank indépendant fondé en 2010, le Shift Project travaille à la décarbonation de l’économie. Il produit des analyses et des propositions concrètes pour accompagner la transition énergétique. Ses travaux alimentent régulièrement le débat public et les décisions des collectivités, avec une approche qui croise enjeux climatiques et justice sociale.
Leasing social : l’électrique à la portée de toutes les bourses ?
En juillet sera lancée la 3e édition du dispositif de leasing social. Le véhicule électrique devient-il enfin accessible ?
50 000 voitures pour les particuliers, 50 000 pour les pros. Le 18 avril dernier, Maud Bregeon, ministre déléguée à l’Énergie, a confirmé l’ouverture d’un nouveau dispositif de leasing social à l’été 2026. Comme en 2024 et 2025, l’objectif est de rendre les véhicules électriques plus accessibles aux ménages modestes, à un moment où les prix à la pompe s’envolent sur fond de guerre au Moyen-Orient.
Un dispositif élargi
La principale nouveauté de cette édition réside dans son extension aux professionnels. Aides à domicile, infirmiers libéraux ou encore artisans pourront bénéficier de 50 000 véhicules supplémentaires. Au total, 100 000 voitures seront ainsi financées, pour un budget global de 1,5 milliard d’euros sur trois ans.
Autre changement notable : l’instauration d’un barème qui récompense le made in Europe. C’est désormais l’origine industrielle du véhicule qui détermine le montant de l’aide : 6500 euros pour tout véhicule éco-scoré ADEME, 7000 euros pour un moteur fabriqué en Europe, 9 000 euros pour une batterie fabriquée en Europe, et 9500 euros, soit le maximum, pour un modèle qui remplit ces deux conditions à la fois.
Selon la ministre, le dispositif s’adresse aux « Français modestes, qui gagnent moins de 2200 euros par mois en moyenne, soit un ménage sur deux ». Le reste à charge mensuel est annoncé entre 100 et 200 euros, ce qui élargirait potentiellement le public concerné par rapport aux précédentes éditions. Toutefois, le décret d’application précisant les critères exacts de revenus n’a pas encore été publié.
Un accès encore difficile pour les plus précaires
Ces efforts budgétaires seront-ils suffisants pour permettre aux ménages modestes de s’équiper de véhicules électriques neufs ? « Selon les données de l’État, observe le journal Le Monde, le dispositif a seulement en partie atteint sa cible. En 2025, plus de la moitié des bénéficiaires appartenait à la classe moyenne inférieure. Mais il reste difficile pour les ménages les plus précaires de s’engager dans une location de longue durée. » D’autant qu’à la fin du bail de location, il faut soit lever l’option d’a chat (une somme souvent rédhibitoire), soit souscrire un nouveau contrat (à condition de pouvoir bénéficier d’un autre leasing social).
Sur le terrain, les concessionnaires du pôle automobile de Vénissieux affichent également une certaine prudence. « On entend souvent que l’offre ne sera pas à la hauteur des besoins, mais lors de l’édition 2025, il nous a quand même fallu quatre mois pour écouler les véhicules », confie entre deux clients un vendeur de chez Stellantis. Même discours à quelques encablures du côté de Renault Lyon Sud, : « Je ne suis pas sûr que la demande soit très forte, et puis c’est difficile de s’avancer tant que les textes officiels ne sont pas parus. »
Il n’empêche que les constructeurs français semblent les mieux placés pour en profiter. En 2024 et 2025, Renault et Stellantis avaient capté à eux seuls environ les trois quarts des immatriculations réalisées dans le cadre du leasing social.
Le leasing social en bref
- Lancement : juillet 2026 (textes officiels encore attendus)
- Volume : 100 000 véhicules (50 000 particuliers, 50 000 professionnels)
- Aides : de 6 500 à 9 500 euros selon l’origine européenne des composants
- Mensualités : entre 100 et 200 euros
- Conditions : véhicule neuf, électrique, immatriculé en France, respect d’un éco-score minimal, prix plafonné et poids limité
- Modèles éligibles (exemples) : Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda électrique, Hyundai Inster, Citroën ë-C3 Aircross, Renault 5 électrique, Fiat 500e, Peugeot e-208, Ford Puma Gen-E, Volkswagen ID.3…
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